Los concesionarios

  Con este apartado se termina de justificar el título que se ha creído conveniente para la obra total (Estampas de El Venado). De hecho, el acto de un seudo representante de los intereses del pueblo, corona la serie de males que se han venido enumerando.
  No es preciso ni siquiera escribir su nombre, aunque su ejemplo sirva para conocer otra de las causas que hacen reverdecer el estado de pobreza de las familias marginadas.
  Muy al principio de este trabajo, se citan dos acontecimientos que hacen volver la mirada al pasado reciente que interesa. Uno de ellos fue la erupción del volcán Ceboruco, ocurrida el 21 de febrero de 1870; el otro es, el nacimiento de Amado Nervo, en Tepic, el 27 de agosto de ese mismo año.
  Agregaríamos, antes de entrar en materia, que hay dos versiones históricas que informan sobre la explotación de la mina de El Zopilote. La primera tiene como año de inicio, 1870; la segunda (según informa INEGI en un apartado de minería) afirma que el tiempo de explotación ocurrió desde 1885 a 1910. Y justifica el término de los trabajos, con la falta de seguridad que resulta del movimiento social llamado Revolución Mexicana.
  Puesta así la historia regional, no se comprende cómo, en la primera versión de la historia de la mina, el autor o los autores pasan por alto lo ocurrido en 1883, cuando la epidemia de la fiebre amarilla así como la muerte de Ángela Peralta por esa causa, son eventos propios del interés internacional.
  Se creería por lo menos, que dicha epidemia hubiera diezmado la población de operarios mineros, provocando con ello trastorno laboral y económico a la empresa de los hermanos Delius; pero no se tienen datos del evento, ni de las consecuencias.
  La otra versión parece más confiable. Porque al dejar asentado un periodo de explotación de la mina, con inicio en 1885, y con un término en 1910, se libera automáticamente de la influencia de la peste, y se atiene a los efectos de la Revolución Mexicana para suspender labores; porque resulta "incosteable la inversión".
  Con todo, 1870 sigue siendo un año importante dentro de la crónica que nos ocupa. Al retirarse de la región los hermanos Delius, quedó trillado el camino de la sierra; por lo menos hasta El Zopilote.
  Una vez que se suspende la explotación, ¿qué se esperaría de los cientos de trabajadores desocupados? Muchos bajan a lo plano y se establecen en El Venado. Antes era una comunidad de paso; no importaba la tierra; ahora se descubre la fertilidad, y son muchos los mineros que se vuelven campesinos.
  Observando bien, estos nuevos campesinos quedan con arraigo a partir de 1910. Esta es la razón de que no aparezcan ni siquiera como comerciantes en el pueblo viejo que era El Venado.
  Suspendida entonces la explotación de la mina, queda una brecha amplia que ya no necesitan los arrieros y los atajos de bestias en que regularmente se transportaban el oro y la plata, al puerto de San Blas. Ese camino será aprovechado, tiempo después, para iniciar el negocio de transporte de pasaje.
  En 1940, aproximadamente, aparecen las corridas "tropicales", estableciendo la ruta de El Venado a Ruiz. Pero la actividad que inicia, no es así de simple como parece.
En ese año no hay todavía, carros especiales para el pasaje. Los "doble rodado" que se conocen, están diseñados para el transporte de carga; tienen 'redila', carecen de asientos, y no tienen techo para proteger de las frecuentes lluvias. Sin embargo, el ingenio hace que se den los cambios necesarios. De pronto aparecen las primeras corridas tropicales. Tienen asientos, capacete (techo), y lona en los costados, además de la que cubre la parte posterior que es área de carga ligera.
  No tienen puertas de seguridad. Y ante la necesidad de cobrar, surgen los "changos". Son jóvenes y fuertes, ágiles; los que aferrándose a las barras metálicas que sostienen el techo, van de banca en banca, igual que los changos al pasar de rama en rama. Como no hay carretera de asfalto, el viaje es lento y permite realizar dichas maniobras.
  Lo que actualmente se conoce como carretera de dieciséis kilómetros, tenía ciertamente unos metros más de largo. Pero siendo la brecha de baja velocidad, y estando llena de trampas, se invertían de ocho a diez horas para realizar el viaje de El Venado a Ruiz. ¿Cuáles eran las trampas?
  Con tanto brinco, polvo, piedras y lodazales, podía fallar el sistema eléctrico, o descomponerse alguna pieza mecánica. Lo menos que podía suceder, era una ponchadura o caer en un atascadero.
  Tratándose de atascaderos, había ono en el "Peladiente"; otro en el arroyo de "Tacuachi"; entre La Jarretadera y la carretera nueva, el llano tenía dos; antes de la entrada a La Laguna del Mar estaba otro; y por último, pasando el dicho caserío estaba el pilón.
  Las pinchaduras eran muy frecuentes. Una espina podía ser suficiente para provocar el percance; una piedra, una rama... hasta solas las llantas, comenzaban a desinflarse cuando llegaba la hora mala. ¿Y por qué pasaba esto? Ser pioneros en el transporte tenía su precio.
   Se carecía de vulcanizadoras en el camino y en la región. Suficientes no se conocían en Ruiz, ni en Tuxpan o Santiago Ixcuintla. Duraban las llantas, hasta que de plano ya no admitían parche alguno; no era fácil prestar el servicio de transporte. Eran los mismos choferes, quienes a mitad del camino se veían forzados a desmontar la llanta averiada; y luego, a improvisar un taller de desponchado.
  Es posible que al recordar tantas "broncas", los viejos choferes y concesionarios dejen escapar algún suspiro, o una carcajada lo menos; tal vez una palabrota de buen peso, como desahogo de pasadas presiones.
  Prosigamos. Luego de hallar el orificio del percance, de reparar el daño, de acomodar la famosa corbata y volver a su lugar la cámara, venía el último y verdadero esfuerzo: inflar la llanta.
  Con una bomba manual que llegaba hasta las rodillas, el chango comenzaba la faena. Uno... dos... tres... treinta... ¡treinta y cinco bombazos a ritmo desesperado!
  Después entraba al quite el chofer; repetía el chango; volvía el chofer; se turnaban seis veces, ocho, diez; lo que fuera necesario, hasta que tanto el agotamiento como la presión de la llanta los vencían. Eran tiempos en que las llantas se compraban en Guadalajara; y como ya se mencionó: se carecía de talleres eléctricos, mecánicos y vulcanizadoras. Por tal razón, eran el chofer y el concesionario quienes debían resolver los imprevistos.
  Aunque dejar tirado el pasaje nunca fue el propósito, los percances sí alargaban con frecuencia el tiempo de los viajes. Sin embargo, era tan bien comprendido el riesgo cotidiano, que antes de lanzar alguna protesta los usuarios, esperaban con paciencia la compostura, o ayudaban echando ramas y piedras cuando de una atascada se trataba.
  Hasta hubo una anécdota extrema que, circulando de boca en boca entre los del gremio caminero, llegó al público. Alguna vez un chofer se vio tan comprometido (se dice), que al no tener parches ni pegamento para reparar la ponchadura, hizo lo menos pensado (hasta entonces) para resolver y seguir el viaje: rellenar de hierba la llanta. Se trataba de no quedarse tirado, y de no destrozar la rueda. Y así llegó a su destino; pero a vuelta de rueda.
  Los primeros concesionarios y los choferes de aquellas veteranas y difíciles rutas, eran respetuosos del rol de trabajo que tenían. Lo que sigue corresponde a ese orden; precedidos los operadores de su respectivo patrón permisionario:
  1) Francisco Flores Garay: Durante muchos años fueron sus operadores Ascensión Flores "Chon" y Jesús Ruiz Alegría.
  2) Alfonso García Gómez: Tuvo como operadores a un señor de nombre Catarino, a Higinio Sánchez y Chon Arellano.
  3) Isabel Flores Garay (Chabules): Los primeros trabajadores que tuvo, fueron Ignacio Flores "Nacho", y Anselmo Flores 'Chemo' (su hijo).
  4) Amador de la Torre Rodríguez: Los primeros operadores que fueron responsables de su corrida, se llamaron: Martín Topete y Francisco Morales.
  5) José Nuño Flores: Tuvo dos trabajadores: Francisco Nuño Flores y "Chabelo" Jáuregui Guzmán.
  6) Elpidio Flores Montes: Los primeros operadores de su corrida fueron Eladio Flores (su hijo), y César Flores (su sobrino).
  7) Tomás Arellano García: Los primeros choferes que tuvo fueron: Chon Arellano y Juan Orozco. Después lo apoyaron sus hijos Miguel y Luis Arellano Moreno (nuestro informante de esta gran historia).
  Aunque las rutas de aquellos años siguen siendo las mismas, ya no se recorren todos los días, ni con las viejas corridas. A raíz de que un seudo representante del pueblo, se sacó la lotería con la silla de máxima autoridad en el estado, "ocurrieron" cambios importantes para el gremio de transportistas. Dicho señor, promovió el "cuidado ecológico" del estado, cancelando concesiones a quienes trabajaban con unidades de modelo atrasado; pero al mismo tiempo, permisionó para nuevos transportistas, rutas cortas para combis; las cuales prestarían servicio más continuo y más cómodo. Esa fue la gran mentira: dotar al pueblo de un transporte nuevo, contínuo y cómodo, por cuestiones económicas y de interés público.
  Nunca dijo el empresario, "yo vendo carros; me conviene vender carros. Con la estrategia de la cancelación de viejas concesiones, y la creación del nuevo padrón de permisionarios, todos ganamos; principalmente yo". Esto no lo dijo el gobernante-empresario, pero así sucedió.
  De las siete concesiones que se mencionan, sólo quedaron dos: La de Antonio Nuño Flores, y la de Tomás Arellano García.
  Como testimonios del cambio siguen Juan, Luis y Miguel Arellano Moreno; así como Luis Nuño Lara y Enrique Flores Ruiz, recorriendo los caminos de las comunidades más apartadas y marginadas. Así es la guía de rutas actualizada:
  San Juan Bautista, Santa Fe, Mojocuautla (Las Juntas), Toponohuaxtla, Puerta de Platanares, Acatán de las Piñas, El Tigre, El Tambor, Cantón de Lozada, Pancho Villa, Pescadero, San Pedro Ixcatán, San Miguel del Zapote, El Maguey, Jesús María, Santa Teresa, San Juan Peyotán, Guasamota y la mismísima capital de Durango; pero esta plaza sólo tiene ruta los días jueves.
  Lo que sigue es resultado de una gestión taimada; la cual afectó económicamente a las mayorías, ayudó a unos cuantos, pero enriqueció más a uno solo: 1999-2005.
  Mientras las combis hacen recorridos cortos (como taxis), en las rutas que dejaron vacantes los concesionarios viejos, el pueblo sufre las consecuencias del mal gobierno, pagando más caro el servicio de transporte. En la actualidad del 2012, se pagan 20 pesos de pasaje, para ir de El Venado a Ruiz.

  Agradezco la información histórica de los permisionarios a mi amigo Luis Arellano Moreno, y aclaro a la vez, que los ajustes políticos y del costo del transporte comentados, son del autor de esta nota.